Opinión

Cuando la gente se entera que me voy en bici al trabajo, los comentarios son múltiples. Muchos me miran con cara de pena, como si estuviera haciendo un gran sacrificio; otros me miran como si estuviera loca y comentan que me mataré cualquier día de estos; algunos son más alentadores, me demuestran su admiración y me consideran valiente. Eso sí, todos coinciden en que ellos no lo harían porque se consideran flojos y que yo soy una “gran deportista”. Ahí yo me detengo a pensar en “qué tan deportista soy”, porque, en primer lugar, no considero que moverme algunos kilómetros pueda ser considerado un deporte, es mera actividad física. Y, segundo, yo también me considero floja. Acá podríamos discrepar, porque una persona que pedalea unos 20km diarios en promedio no podría ser floja, pero yo les digo que sí y acá quiero explicar cómo utilizo la bicicleta para fomentar más mi flojera:

- Desde mi casa a mi trabajo, me demoro una hora utilizando el transporte público, sobre todo en la mañana. En bicicleta me demoro media hora, por tanto, salgo media hora más tarde, lo que finalmente se traduce en media hora más de sueño. En las tardes, llego media hora más temprano, por lo tanto, me puedo acostar media hora antes. Un punto para la flojera.

- En micro, no sabes si te vas sentado, parado, apretado, etc. A la suerte de la olla la comodidad. Lo mismo en los paraderos, algunos ni siquiera tienen un asiento para esperar cómodamente la micro. En bicicleta, siempre me voy sentada, nadie me aplasta y nadie me apretará jamás. Un buen asiento y no tendría por qué doler nada.

- Para ir al supermercado, los estacionamientos de bicicleta siempre están desocupados y están más cerca de la puerta de entrada. Camino menos para entrar. Además, con el fantasma de los robos, compro rápido y no me doy vueltas innecesarias comprando productos que no necesito. Ahorro y me demoro poco, tiempo que invierto en flojear.

- Caminar es lento y cansa. Pedaleando, me demoro menos y tengo más tiempo para descansar en la casa. Aparte, si tengo flojera de caminar y voy en bajada, puedo no pedalear y aun así avanzo más rápido que un peatón. Cero esfuerzo físico y mucha movilidad.

- Me da flojera ir al gimnasio y me da una flojera enorme también hacer dieta, cocinarme especial y todo eso. Con la bicicleta, puedo realizar actividad física (ojo, no deporte) y ahorrarme todo ese tiempo de gimnasio, el cual puedo usar en, obvio, descansar. Hay que considerar que ir al gimnasio con mínimo dos hora entre llegar, implementarse, realizar la rutina, ducharse y volver. Si puedo ejercitarme mientras me transporto, ¿para qué hacerlo en otro horario?

- Cada pasaje de micro cuesta 560 pesos (no vamos a considerar que ud use el metro o mi caso personal, que realizo trabajos particulares y debo tomar hasta 4 ó 5 locomociones diarias). Si trabaja de lunes a viernes, de su bolsillo salen 1120 pesos en locomoción diaria. Si lo vemos de manera semanal, son 5600 pesos, que finalmente terminan siendo 22400 pesos de su bolsillo que puede ahorrar. Ese dinero que se ahorra, puede ser invertido en una persona que realice alguna labor doméstica, como aseo general cada dos semanas, planchado o cocinar. Generas un empleo y te ahorras tiempo y esfuerzo en una labor poco agradable. También puedes invertir en pagar las deudas de a poco y hacer algunas horas extras menos.

Luego de este análisis, me queda más claro que nunca que soy floja y que uso la bicicleta sólo para fomentar la flojera que llevo dentro. Claramente, muchos de los puntos son discutibles o no aplican a los intereses o ideas de todos los ciclistas urbanos, pero, en lo personal, me gusta mi bicicleta, porque me ayuda a descansar y flojear mucho más. En conclusión, no me queda más que admitir que ando en bicicleta porque soy floja y quiero llamar a todos los flojos que nos unamos para flojear, porque unos minutos de pedaleo, que no es ni tanto esfuerzo, nos regala horas y horas de descanso placentero.

 

Por: Catalina Parada Ballesteros
Profesora y ciclista urbana
@cataparada

Cuando quedé embarazada, lo primero que le pregunté al doctor si podía andar en bicicleta. Tenía súper claro que la maternidad me iba a limitar (limitar, no anular) un montón de cosas, pero si me quitaban el pedaleo yo, sencillamente, le iba a agarrar un odio extremo a ese estado. Para mi suerte, me hacía bien pedalear, claro que más lento, tramos cortos y debía parar a la primera molestia, lo que no encontré tan terrible, así que seguí pedaleando hasta cerca de los 7 meses. Luego de tener a mi hijo, me volví a subir al mes  de parir y le compré una silla a los 8 meses para poder movilizarnos juntos. Así pasó el tiempo y ahora mi hijo, de tres años y siete meses, me dibuja en una bicicleta con él sentado atrás, prácticamente todos los viajes los hacemos en dos ruedas y ya está más que acostumbrado a andar.

Sin embargo, hay algo que nunca he podido terminar de acostumbrar: el miedo. A ratos disminuye, pero siempre está. Por eso invertí una suma importante de dinero en cascos, en una silla de buena calidad e incluso en un seguro médico, ya que me siento tan vulnerable andando en la calle con mi hijo que traté de hacer todo lo que estuviera a mi alcance para que una caída no fuera tan terrible. Tal vez por eso me atreví a ir a la cicletada nudista y, pese a mi escaso tiempo, participo en varias de las actividades que organizan los movimientos de ciclistas, ya que necesito buscar ese espacio que nos merecemos en las calles.

Hoy día, ese miedo se hizo grande, incluso insostenible. Estaba subiendo por Miguel Claro a las 13.30 aprox, cuando nos tocó luz roja en la intersección con Santa Isabel. Miré al otro lado de la calle y noté que debía cambiarme de pista por la gran cantidad de autos estacionados que había, por lo que adelanté a todos los vehículos que estaban detenidos y me situé delante de ellos, para que me vieran y hacer el cambio sin problemas. Ya había cruzado Santa Isabel y casi tomado la pista que necesitaba cuando veo una masa motorizada a centímetros de mi rueda y siento un golpe en mi manubrio: una camioneta se tiró encima de mi bici y le rompí el espejo. Nada anormal para un ciclista urbano, pero ¿qué sentir cuando ves vulnerable la integridad de tu hijo? ¿Dónde quedó el respeto, que ni siquiera pueden respetar a un niño? Afortunadamente, no nos alcanzó a botar, fue más el susto y el mal rato, sobre todo al no alcanzar a tomar la patente o tirarle un rosario para desahogarse. Quedé unos minutos parada mirando los autos pasar, con un par de lágrimas asustadas, tratando de llamar a una amiga para sentirme mejor y retomar el pedaleo.

Han pasado varias horas y pude pedalear, aunque me tuve que ir por la vereda en varios tramos por el miedo que afloró. Me llegué a cuestionar en un minuto si debía seguir sacando a mi hijo en bici, pero volví a la cordura luego, cuando pensé por qué yo tengo que dejar las calles si estoy en todo mi derecho, ¿acaso no puedo usarlas? Me pueden decir que use la vereda, pero ¿por qué tengo que irme por la vereda, si el lugar de las bicicletas es la calle? ¿Los autos entenderán alguna vez que el espacio es compartido? Tengo derecho a usar el medio de transporte que se me dé la gana y yo elegí una bicicleta. Yo no ando paseando, no ando jugando ni ando mirando lo bello que es el paisaje, me traslado y debo usar el espacio vial de todo vehículo que quiere llegar de un punto a otro de manera rápida. Ese espacio no es una ciclovía llena de curvas ni una vereda con perros y peatones, es la calle. Y si voy con mi hijo, ¿por qué debo fomentar el irrespeto? Me refiero a que sería mejor si aprendemos a respetarnos mutuamente en lugar de evitar a quién no nos respeta y dejarle pasar su asquerosa actitud. Suena utópico, pero así debería ser, quizás a dónde vamos a parar si seguimos permitiendo ese tipo de cosas.

Hoy día estoy asustada, sé que fue poco comparado con otros casos, sin embargo, me angustia pensar en qué estaría haciendo en este minuto si hubiera sido peor. Fue nada, claro, supongo que servirá para andar con más cuidado, para seguir luchando a favor de la movilidad en bicicleta. Saber que en este planeta existe un infame que es capaz de tirarle una camioneta encima a una mujer que pedalea con su hijo, sólo me dice que estoy luchando por la causa correcta.

 

 

Por: Catalina Parada Ballesteros
Profesora y ciclista urbana
@cataparada

 

 

Es cierto que la bici hace bien para la salud. Que se tonifican los músculos, que mejora la actividad cardíaca. También es verdad que es un medio de transporte limpio, barato, sustentable. Para mí también tiene mucho de cierto que es una opción política, porque en bici uno habita la ciudad de una manera distinta, al margen, justo por el lado, del imperio del auto y todo su modelo de consumo y estatus social. Otros dicen que ser ciclista da onda, que uno se ve más cool. Algunos afirman que andar en bici es rico y listo se acabó. Pero hay algo tan cierto como todo lo anterior, pero que nadie dice: que uno en bici pincha más. Y no me refiero a pinchar la cámara, sino a pinchar en el sentido erótico, es decir, al acto de intercambiar un coqueteo fugaz. Es así, tal cual como algo que pincha, que punza. Que pasa rápido y que al instante se va.
Habitualmente el pinchazo erótico se realiza mediante un cruce de miradas fortuito, puede ser con ojos dulces o bien abiertamente libidinosos. A lo más el pinchar puede llegar a un intercambio verbal breve, con palabras tiernas o con las ideas más bajas del repertorio del piropeo nacional.

Esta facultad no es exclusiva de las mujeres. Cierto amigo contó que él no sabe si es la belleza de su cleta o la altura que toma sobre ella, pero arriba de la bicicleta se siente un potro, un semental del asfalto. Dijo también que él abajo de ella, en sus horas de peatón, no capta tantas miradas. Afirmó que no recibe casi ninguna. Terminó confesando que a pie, él no es nadie en las calles de esta ciudad.
Yo pienso un poco lo mismo, aunque con una cuota mayor de optimismo. Mis pasos como peatona no son tan desgraciados, pero, seré franca, en bici es otra cosa.

Yo antes tenía una Mini marca Cic de los años 70, esa que sale en la película Machuca. La muy hermosa pasó 15 años a la intemperie, arrumbada en un patio y bastó nada más una reparación para que sus ruedas recorrieran Santiago con la misma energía que en los días de la Unidad Popular. Aunque la pintamos con spray morado, destinándola a una apariencia siempre ajada, y nunca le instalamos sus hermosos tapabarros plateados, yo mataba arriba de la Mini. Pinché en el sentido ciclístico del término solo una vez en cuatro años, pero en el sentido erótico perdí la cuenta.
Podría clasificar mis pinchazos en dos tipos: el primero, con lolitos vintage que apreciaban tener una bici de 40 años de edad. Ese modelo único, sus rueditas aro 20, su manubrio alto, su parrilla a prueba de todo, eran un imán con los chiquillos adictos a la moda retro. El segundo tipo de pinchazo era con taxistas. Ay, como me encantaban los taxistas. Nunca jamás uno me tiró su auto encima, porque por regla histórica todos los taxistas mayores de treinta años, aprendieron a andar en bicicleta montados en una Mini Cic. En el rojo del semáforo siempre me decían: “señorita, yo tenía la misma cuando era niño y llevé mil veces a mi hermano en la parrilla y la bici nunca se rompió”. Y los ojos se le llenaban de lágrimas y yo veía en sus pupilas a un niño de 12 años, por allá a comienzos de los 80, con la cara sucia y costras en los codos. El taxista se iba feliz en su ensueño de la infancia, y alguna vez abrió la ventana para ver si podía nuevamente sentir el viento entrando por su camisa. En eso un pasajero, el taxímetro y de nuevo a recorrer Santiago por dinero y no por placer. Entre los dos tipos de pinchazo, el ondero sexual y el taxista melancólico, la verdad, no puedo elegir.

Cuando decidí invertir en una pistera para no llegar tan cansada a mi destino y no romperme la espalda al subir la mini a mi departamento del piso 3, una de las cosas que me preocupaba era pinchar mucho la cámara, pero en cambio, que el pinchazo erótico disminuyera su frecuencia. Sí, soy frívola. Por suerte eso no ocurrió. Si en la mini me veía bonita, en la pistera (yo juro), me veo rica. No sé si será la elegancia del marco, sus ruedas finas, o quizás es la posición que asume el cuerpo: las caderas ubicadas a mayor altura que en la Mini y, por lo mismo, el pecho –los pechos- inclinados hacia delante. He pensado en cambiarle el manubrio recto que tiene por uno de ruta, así mi espalda irá totalmente recta, mi coxis quedará más empinado, y de verme rica (yo juro), pasaré a verme super rica. En efecto los pinchazos de la cámara aumentaron, y los eróticos, por suerte, también. Debe ser que andar en bici se parece un poco a las artes amatorias y es por eso que a los hombres les gusta tanto ver a una ciclista. Ambos actos son cosa de cuerpo, ritmo y movimiento, de saber dónde poner las manos, cómo coordinar las piernas, cuándo subir las caderas. En los dos casos hay que saber cuándo frenar, cuándo deslizarse y cuándo ponerle toda la velocidad. A veces, en bicicleta, al atardecer yendo hacia el poniente, también se tienen orgasmos.

Al tan conocido y poco original “sáquele el sillín, mijita”, con voz rasposa en extremo repulsiva, se han sumado otros piropos en estos meses con mi pistera, que a todo esto se llama Nena. Un día por Compañía, justo antes de doblar hacia San Martín, de una camioneta de alguna empresa de telefonía, con un tono hirviendo en deseo y seudogalantería, su conductor me dijo “Puta que me excitan las hueonas en bici”. Me ofendió su cara de violador en serie, su pretensión tan baja de conquistar así, con lo mínimo. Pero lejos lo que más me molestó fue que me dijera hueona. Es cierto, a veces lo he sido: he dejado el tostador prendido con el pan encima hasta desintegrarlo e inhabilitar la cocina, la casa entera, en realidad. No he respaldado textos y he presionado “no guardar”. Una vez envié un trabajo por correo luego de haber pasado la noche en vela terminándolo. El mail iba dirigido a un filósofo connotado y decía, no me pregunten por qué, lo siguiente: “Profesor, le deje mi cerebro con la secretatia del departamento de filosofóa”. Ningún error en esa corta oración es de ahora. Eso le escribí al profesor, tal cual. Supongo que “mi cerebro” era “mi trabajo”, “secretatia” era secretaria, “filosofóa” era “filosofía”. Me asombra que a pesar de tanta equivocación y tan absurda, le haya puesto el acento a filosofía, osea, a filosofóa. En la o, bien marcado. Si he sido aquello que me dijo ese conductor, pero él no me conoce así que no tiene el derecho de decírmelo, no se lo permito.
Yo no sé arreglar un pinchazo, nunca he desmontado la rueda, ni idea cómo detectar la perforación, pero sí sé cómo responder al otro pinchazo. Furiosa y ansiosa de venganza, acto seguido a su insinuación, puse mi máxima cara de zorrita y le dije “¿en serio te excito?”. Su rostro se llenó de esperanza y pude ver como algo en él se “tonificaba”. Su compañero lo animó a continuar el flirteo y justo antes de que el semáforo diera la luz verde, le dije “en cambio a mí, no me excitan ni un poco los hueones en auto”. De pronto él era todo flacidez. Provocativamente me puse a andar sobre los pedales y si me hubiera podido pintar con lápiz labial las nalgas, me habría escrito “sue-ña”, una sílaba en cada cachete.

Otras vez menos desagradable, en la calle Portales, un joven copiloto de un camión de gas me dijo “linda su máquina, señorita”. Yo que había comprado recién a mi Nena le respondí “gracias, esta nuevecita de paquete”. Él, con risa, me dijo “no, lo decía por usted”. Yo era la máquina. Seguí por Portales viendo en mis rodillas engranajes y sentí que mi cuerpo de máquina metálica brillaba con el sol.

Mi bici se llama Nena en honor a las fans de Sandro. Yo por el Gitano lo dejaría todo: a mi casa, a mi familia, a mi perro Fermín. Es que esas caderas, esas manos. Es que esos labios, por sobre todo esos labios. Cuando Sandro murió mi amiga Natalia me envió un artículo en su homenaje. Uno de sus párrafos decía: “tus nenas saben que no se trataba de pelvis, sino de estados emocionales. Por eso cuando joven y luego de esas catarsis escénicas te bajaba el pulso y podías vomitar o desmayarte. Y ya más viejo, las hacías olvidarse de los años, la celulitis, el paso del tiempo, y ellas se sentían queridas y amadas una vez más”. A mí me pasa lo mismo cuando ando bicicleta, me siento la más amada. Aunque mida un metro y medio, aunque pese menos de 50, aunque hace años que no varíe mi talla de sostén. No importa. Y es que en realidad qué importa si no se es rica, si arriba de la cleta uno conoce en cada esquina el amor. Porque andar en bicicleta, más que a las artes amatorias, se parece al mismísimo amor. Lo andamos, lo disfrutamos y siempre es mejor cuando corre vientecito. Lo recorremos, aceleramos y conocemos la felicidad. Pero también cansa. Pucha que cansa. Está lleno baches, de hoyos, de obstáculos, de gente que se cruza en el camino. Uno se cae, duele, de hecho sangra. El amor, como la bici, nunca es en línea recta, hay que saber doblar, perderse, detenerse y retomar el camino. En el amor, como en la bici, lo importante no es el destino, sino el trayecto en sí. Andar el amor y andar en bici, es mejor escuchando “Trigal” de Sandro.

http://www.youtube.com/watch?v=bYSkmux3aio

Belén Fernández Llanos
Enero 2013

Nota final:

1. Este texto fue escrito como una cooperación para Pedalea x la calle, no obstante cualquier persona u organización del mundo puede difundirlo libremente. La cultura se protege cuando se comparte, cuando no tiene precio, así nadie nunca podrá apoderarse de ella.

2. Si el texto le pareció gustable, ponga me gusta; si le pareció criticable, critique; si le pareció pedaleable, pedalee.

El titular de El Mercurio nos llama la atención, pero al leer los datos entregados nos damos cuenta que

1-. El uso de la bicicleta aumenta 20% anual.
2-. El número de ciclistas fallecidos se mantiene
3-. Se comprueba que más personas usando la bicicleta hacen las calles más seguras
4-. Todos los buenos números se dan, incluso, con la falta de campañas desde el Estado.

2013 registra 125 ciclistas fallecidos. El 2012 hubo una baja (excepción en la estadística) con 85 ciclistas fallecidos. 128 registra el 2011 y 145 el 2010.
En zona rural, la mayoría de las colisiones resulta con el ciclista muerto, a diferencia de zonas urbanas, donde hay mas heridos y menos fallecidos.

En otro tema importante, las pobres modificaciones a la Ley de Tránsito propuestas por el Ministerio de Transportes fueron analizadas. Realizamos observaciones y sugerencias que fueron consensuadas en el Colectivo Ciclista Metropolitano “Muévete Stgo” en el cual participamos, y este es el resultado enviado al MTT.

( foto: http://mapcleta.blogspot.com/ )

- Si ando curá, te hago cagar.

Eso me dijo una automovilista –veintitantos años, auto seminuevo, pinta de ir al carrete- mientras me dirigía en bici hacia San Miguel por calle Carmen, Santiago Centro.

Yo iba por la calle y hay una ciclovía, es cierto. Cierto es también que ésta tiene doble vía, cuestión que los expertos en tránsito rechazan porque los conductores –con justa razón- miran siempre en dirección de los autos y no advierten la presencia de un ciclista que viene en otro sentido. Quienes hayan pedaleado por esa ciclovía sabrán además, que ambas pistas se reparten en un metro y medio, ancho recomendado para que una sola bicicleta –y no dos en direcciones opuestas- circule con cierta seguridad. Por último, los que hemos perdido la (in)comodidad de la micro y quienes no anhelamos comprarnos un auto para seguir colapsando Santiago, conocen que en la ciclovía de Carmen –como en la de Avenida Matta, Alameda, Duble Almeyda y complete usted con su ciclovía odiada- camina la gente como si fuera la vereda, ¡y cómo no! si las han construido en el espacio que antes era de los peatones. Hay también árboles o postes al medio del carril –como si la vida del ciclista fuera un videojuego donde hay que esquivar obstáculos al estilo del programa Hugo (comentario noventero)-, se estacionan autos con total libertad y reposan sobre ellas toda clase de escombros, bolsas de basura y contenederos municipales.

Cuando la conductora me increpó en la luz roja, luego de haberme hostigado en movimiento la cuadra anterior, nos trenzamos en una discusión a gritos. Ella y toda la gente de su auto contra mí, vociferaban que un día me voy a morir (todos nos vamos a morir ¡Sorpresa, pelotudos!), que la calle es de los autos, que por qué no voy por el carril de bicicletas si lo tengo al lado. Yo le expliqué, también a los gritos, que la ciclovía en algunos casos es más insegura que la calle, básicamente porque no cuenta con las características viales para segregar a peatones de bicicletas, entendiendo a estas últimas como medios de transporte. Le grité que se bajara del auto y anduviera en bici, a ver si se iba a sentir tan segura pedaleando al lado de niños que con todo el derecho del mundo corren por las veredas de su barrio. Porque ¿qué pasa si atropello en bicicleta a un niño que está jugando en ese lugar que también le pertenece? A ella no le importaba, su auto estaba demasiado brillante como para pensar en eso. Quise decirle que levantara el culito, ese que en los próximos años le va a engordar inexorablemente sentada sobre su auto, el que cambiará con modelos directamente proporcionales en novedad al tamaño de sus nalgas. Mejor no dije eso. Quién soy yo para meterme con la flacidez de la gente. Además ellos eran cuatro, no era un buen negocio hablar de sus potos.

En esa discusión nadie le entendió a nadie. Solo alcancé a comprender su última y mortal frase “Si ando curá te hago cagar” y ahí se me reveló toda la verdad de su amenaza. Y es que andar en auto en una ciudad como esta, es una posición de privilegios. Así como ser rico, educado, hombre y blanco, en este país tener un auto es tener poder comprado en cuotas por tres años. Ser ciclista o pobre o mujer o indio o migrante u homosexual, es tener que luchar todos los días por un lugar para ser. Por eso hacer ciclovías de baja calidad como las que abundan en esta capital periférica, es como soltar para los pobres educación mediocre, viviendas precarias y barrios segregados, dejándolos siempre lejos, marginales y apretados.

Me gustaría pensar que algo de ser ciclista cambiará de verdad con una ley que nos garantice un espacio igualitario. Me cuesta creer algo como eso. Porque la ley, pienso yo, consagra con la autoridad del Estado lo que debería consagrar la educación con la autoridad de la cultura. Una ley no va evitar que el conductor que ese mismo día vio que yo venía por la pista izquierda de Avenida Matta y escupió hacia afuera de la ventana dos segundos antes de que yo pasara, sea un poquito menos violento. La ley no tiene el poder –porque ya existe y aún sigue pasando- de controlar que ese mismo hombre me haya dicho al pasar frente a su auto: “sáquese los shores, mijita”, haciendo alusión a las calzas que uso bajo el vestido justamente para que varones cómo él no crean que por usar mi cuerpo quiero que lo miren, lo ofendan, lo toquen. La ley que ya existe y que no funciona , no me va a sacar la sensación de sentirme violentada cada vez que me encaramo sobre el sillín, según ciertos conductores, provocándolos, según yo, tomando fuerzas para echar a andar el pedal. Eso lo hace la formación, la cultura, la conciencia de saber que todos podemos circular con libertad y justicia, sin que, por ejemplo, ser mujer y ciclista signifique una doble incomodidad.

Después de recibir el insulto “Si ando curá te hago cagar”, me subí a la famosa ciclovía. Tuve que esquivar muchas cosas, pero sobre todo gente, vecinos que caminaban bajo la noche y sobre la vereda que la deficiente ciclovía les estrechó. Cuando calle Carmen se transforma en Las Industrias, se atraviesa el Zanjón de la Aguada y por lo tanto se cruza una nueva frontera de la segregación, el camino se vuelve otra vez más angosto. Pasando Carlos Valdovinos el metro y medio se reduce a uno y corre sin diferenciación y con las mismas características de la acera con la que colinda: pequeña, llena de hoyos, precaria como la vida de la gente que la habita.

Si alguien cree que exagero está en su derecho. Sería bueno, eso sí, que anduviera un ratito en bici a ver si no se va a sentir en una relación asimétrica de poder. Otra persona podrá decir: “pero bueno, es obvio, los autos son grandes, las bicis chicas”. Y ese es el problema, nada de esto es obvio ni natural. Antes era evidente que una mujer no estudiara, no votara, no pudiera manejar un auto, puras cosas que hoy día esa automovilista que me amenazó puede hacer gracias a que décadas atrás, a mujeres como ella se les ocurrió que tales prohibiciones no eran obvias, y en cambio, eran transformables y mejorables. No quiero ser injusta: en bici se es vulnerable solo el tiempo que se anda sobre ella. Pero ser pobre, mujer, negro y trabajador explotado, por la cresta, eso se vive todo el tiempo. Uno se baja de la bici, pero no se baja de la exclusión.

Yo sé que no soy una excluida. Sí soy mujer, y andando en bici lo padezco, especialmente cuando me piden que me saque “los shores”. Pero soy profesional, vivo en Santiago Centro y tengo una bici de ciento cincuenta lucas que me pude comprar porque trabajo en una universidad. Arriba de mi bicicleta vivo mi opción con libertad, con placer-especialmente al atardecer yendo hacia el poniente- pero con miedo de quienes creen que estas calles no me pertenecen. Ellos y ellas creen que yo debo salir de ahí porque no se imaginan un Santiago distinto. Porque tienen una mente chiquita en la que caben solo ellos y su ciudad inmóvil, intransformable para un mejor vivir. No saben o no quieren saber que la ciudad – como la sociedad de clases, el patriarcado y todos los demás poderes- son construcciones hechas por humanos y como tales, son modificables. Tuvieron un inicio y en la medida en que lo pensemos y hagamos, van a tener un fin.

Yo quisiera que esa forma de habitar Santiago se terminara. Que nadie tenga el derecho de decir a alguien “por acá –la calle, la educación, la libertad- tú no transitas”.

Quisiera eso sí que la mujer que me dijo “Si ando curá te hago cagar”, tuviera en no mucho tiempo más una hija. Seguro la llevará al mall, al jardín y luego al hospital en auto, alegando contra las enfermedades respiratorias que su mismo tubo de escape produjo. Me gustaría que esa niña dijera entre sus primeras palabras “bici”. Anhelo que en vez de muñecas con forma de guagua pida en su cumpleaños número cuatro una bicicleta con rueditas, llena de brillos. Y que ya crecida y a pesar de su madre, decida irse pedaleando al colegio.

No le deseo eso sí –no podría, aunque su madre sí pudo- desearle la muerte a manos de un conductor ebrio. Espero de corazón que tamaña desgracia no le toque su pelo sano, su carne tierna. Sería demasiado injusto que pague por la energía violenta y motorizada de su mamá.

Belén Fernández Llanos

Viernes 10 de abril de 2015. Santiago de $hile.
http://www.bifidablog.wordpress.com

Las ciclovías no son para ti

Los gobiernos estatales y locales en los últimos años han intentado tomar acciones para incluir a las personas que andamos en bicicleta (PEB). Entre otras:

• Sistemas de bici pública (como Huizi en Toluca, Ecobici en lo que solía ser el DF, Mi Bici en Guadalajara, etcétera)1 .
• Biciescuelas para enseñar a más personas a andar en bici (ojalá tuvieran un componente práctico con el tráfico).
• Ciclovías, o según el RTDF “carril confinado exclusivo para la circulación ciclista físicamente segregado del tránsito automotor”.

 

Estas últimas son motivo de amor y odio entre las PEBs. Y si las odias, es probable que las ciclovías no estén hechas pensando principalmente en ti, apreciable lector(a).

Entonces ¿para quién sí? ¿Por qué seguir haciéndolas? veamos:
Los procesos de transformación toman tiempo, sobre todo si tienen que ver con la conducta y lo público. Por múltiples razones nos urge aprender a compartir y usar mejor el espacio. En lo que eso sucede, la segregación física —eso hace una ciclovía confinada, separa—. Idealmente son medidas temporales2 . Y en específico están hechas para abrirle espacio a las PEBs, principalmente a quienes son más vulnerables niñ@s, madres embarazadas, personas de la tercera edad, y —ya que creo en compartir el espacio y que los beneficios del ciclista los debe poder aprovechar cualquier persona excepto motorizados—, me atrevo a decir que hasta para personas que utilizan sillas de ruedas —aunque quizás con este espíritu incluyente y accesible tal vez antes deberíamos asegurarnos de tener banquetas prístinas y accesibles en todo el mundo, si no antes, por lo menos a la vez de construir carriles para ciclistas—.

Hay muchas maneras de transformar esa manera de pensar, y una de ellas es con límites claros. En conjunto, la intención de estas implementaciones es cambiar la mentalidad de la ciudadanía de que las calles son para los coches. No es así. Las calles han sido prioritariamente para coches y carruajes los últimos 150 años3 , y tenemos calles desde la Edad de Bronce, al menos hace 5000 años. Pensar así nos tiene con la contaminación y las muertes por atropellamiento en los primeros lugares del mundo.

Apreciable PEB con experiencia, lamento reafirmarte lo que ya sientes: las ciclovías no son principalmente para ti que ya sabes moverte con seguridad por las calles de la ciudad, son para que otras personas puedan acercarse a la bici como medio de transporte. Y también para que en las arterias congestionadas de la ciudad pueda garantizársele a las PEBs un espacio libre para transitar. Para eso necesitamos una buena red de ciclovías. Espero pronto podamos verlas interconectadas para que más personas se beneficien con ellas. Y espero un día vernos demoliéndolas cuando ya no sean necesarias, cuando hayamos integrado el concepto de que las calles son para las personas, para la convivencia, no sólo para ir del punto A al punto B lo más rápido posible, y por encima de cualquier cosa que pueda obstaculizarnos.

Por Patricio M. Ruíz Abrín
México

Publicado en edición 46 de Cycle City

Leer en PDF acá.

En artículo publicado hoy en La Segunda se informa que la M. de Providencia, a través de una ordenanza municipal exigirá a Carabineros cursar multas a los ciclistas que circulen por las veredas de la comuna.

Al respecto señalamos:

La Ley de Tránsito es clara: la bicicleta es un vehículo y como tal debe circular por la calle o ciclovía. Jamás por la vereda.

 

foto: Agencia UNO

Atacar la congestión aumentando el número de carriles es equivalente a atacar la obesidad aumentado el tamaño del cinturón

De inmediato se nos viene a la mente el concepto de "demanda inducida" por la facilidades del auto: si le das espacio en la calle, se vuelve a llenar. La construcción de autopistas urbanas sólo ayuda a agilizar el tránsito dentro de su propia red. Lejos de ayudar en la disminución del taco, suman más autos a las calles ya colapsadas. Donde ya no hay más espacio ni para seguir estacionando.

El uso excesivo del auto particular genera contaminación, pérdida de tiempo (que podríamos utilizar en vida familiar, ocio, deporte, doromir, etc), deterioro en la salud en todos los habitantes de la ciudad. Todos estos costos son asumidos por el Estado (el bolsillo de hasta quienes no tienen auto)

El desarrollo de la ciudad debe apuntar a disminuir el uso del auto:

+ Mejorar en el transporte público:
Ampliar las pistas exclusivas, permitiendo rutas más expeditas y menor tiempo de viaje.
Mayor número de puntos de recarga de tarjeta Bip!. Al mismo tiempo que se mejora la tecnología, permitiendo cargar vía internet sin la necesidad de acercarse a un “tótem” para validar la carga.
Disminuir el valor del pasaje.
Potenciar la red de metro

+ Valorar la caminata como principal modo de transporte:
Ampliando y mejorando las veredas.
Corrigiendo tiempos y prioridades en los semáforos para no tener que cruzar la calle corriendo.
Mejoramientos de parques y centros de encuentro.

+ Facilidades para ciclistas:
Que se respete la Ley:

• La bicicleta es un vehículo y como tal tiene el deber y el derecho a usar la calle. Por tanto: educación vial en colegios y campañas comunicacionales para que, por ejemplo, al momento de ser adelantados por un auto, éste lo haga por la pista de al lado y no a 50 cms.


• La implementación de ciclovías debe hacerse en la calzada.

Modificar la Ley de Tránsito para disminuir las velocidades máximas y se permita la instalación de “foto radares” para la fiscalización de esta norma.

Bicicleteros seguros en edificios públicos y centros de interés. El problema no es sólo trasladarse, es donde dejar la bicicleta una vez que llegamos a destino.
Integrar las bicicletas al sistema de transporte público:

• Sistema de bicicletas públicas pueda ser usado con la tarjeta Bip!


• Que el cobro por estacionar la bicicleta en un bicicletero Metro sea asociado a un transbordo Bip! (actualmente debemos pagar el pasaje de metro + el bicicletero)


• Que, al menos los domingos, se pueda subir la bicicleta al Metro


• Se instalen rack para transportar bicicletas en algunos buses del Transantiago y que en horario valle también se puedan subir a ciertas buses

Un video viralizado en redes sociales nos impactó: un ciclista era colisionado y atropellado por un bus oruga del Transantiago. El ciclista sólo presenta heridas superficiales.
A simple vista pareciera que la bicicleta se trasladaba por la vereda (acera) y contra el sentido del tránsito, pero al revisar los detalles nos encontramos que iba por una ciclovía bidireccional (implementada contra toda indicación en la acera) y con semáforo que indicaba luz verde. El bus viró sin siquiera detenerse a prestar ayuda.

La LEY es clara: las ciclovías deben implementarse en la calle. Y el manual de recomendaciones del MINVU (e internacionales) indican que deben ir en el mismo sentido que el tránsito de los vehículos motorizados. Un buen ejemplo en Av. Portugal o Santa Isabel (en Stgo centro).
Lamentablemente, el rediseño de Av. Vicuña Mackenna es tan antiguo que se implementó con la Ley pasada: esa que decía que las ciclovías deben ir en la acera (si, junto a los peatones), esas ciclovías que invisibilizan al ciclista, de esas que sólo buscan hacer la calle más expedita al dios auto, de esas quitan arboles (o los rodean) o al peatón, de esas que tan mal la hacen a la búsqueda de la equidad.

La Ley es clara: quien vira pierde preferencia. La micro estaba virando y no respetó la preferencia de paso del ciclista (que tenía verde e iba por la ciclovía).
Claro, el amigo de la bici pudo haber frenado e evitar ser impactado. El conductor de la micro también. Muchas decisiones y acciones distintas podrían haber evitado la colisión y, a pesar de cualquier análisis y opiniones, el CICLISTA ES LA VICTIMA. No se les olvide.

No podemos seguir aceptando la falta de EDUCACIÓN VIAL en los colegios y en los hogares.
No podemos seguir aceptando que se construyan ciclovías de pésimo diseño que sólo ponen en riesgo la integridad de lo usuarios. (Para eso existe un manual de un ministerio).
No podemos seguir aceptando que "conductores profesionales" no respeten la ley ni la vida humana.
No podemos seguir aceptando culpar a la víctima.
No podemos seguir aceptando que las autoridades se sigan haciendo los tontos, se laven las manos y se tiren la pelota entre ellos. Necesitamos voluntad política para seguir avanzando, no sólo fotos bonitas y promesas al aire.

Seguiremos soñando con una sociedad que no necesite ciclovías para moverse con seguridad. Ataquemos el problema de fondo: RESPETO, EDUCACIÓN, EMPATÍA.
Tu me cuidas y yo te cuido.

https://twitter.com/AApablaza/status/814258638344912897

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Prensa:

Decir que la bicicleta es revolucionaria puede parecer sólo una frase de quien vanagloria aquello en lo que cree. Pero tal vez sea un poco más que esto.

Si bien es cierto que un ejército en bicicleta estaría en serios problemas ante un ejército transportado en F-117s, también es cierto que el ritmo de la bicicleta, la vida que produce a partir de su uso, no es compatible con la reproducción del sistema capitalista. Por eso la bicicleta se marginaliza, se banaliza, se limita, se ubica en un plano “improductivo” y esta se vuelve accesoria. En su lugar se encuentra el ícono de la movilidad del sujeto moderno, como lo es el automóvil, sobre el cual patina la circulación capitalista de nuestras sociedades de consumo. El estilo de vida del capitalismo tardío necesita del tipo de movilidad que le brinda el automóvil. Depende de él.

Así que la bicicleta, en la dinámica de la asunción del poder popular en términos de movimiento, se confronta con el automóvil, no sólo en los episodios cotidianos en los que la violencia de la circulación urbana de vehículos intenta reducir a su mínima expresión el desplazamiento de la bicicleta por las “vías reservadas para motores”, sino que también lo hace contra el propio sistema que lo sostiene, pues toca la esencia de la “indispensable” movilidad maquinizada capitalista. La deserción de los automóviles hacia formas de desplazamiento colectivo y organizado en torno a la bicicleta, crea y produce nuevos sujetos, nuevos cuerpos, nuevas relaciones intersubjetivas y con el espacio, mientras que simultáneamente niega, destruye y deconstruye el cordón umbilical que se ha establecido entre el sujeto y la máquina, esa relación de dependencia que trata de pulverizar el poder inmanente de los cuerpos/sujetos. Es parte de la dialéctica revolucionaria creación-destrucción. La bicicleta es un par de ruedas sobre las que se desliza la utopía transmoderna.

Hay seis factores que nos muestran cómo la bicicleta se inserta en la dialéctica revolucionaria creación-destrucción. Seis factores de por qué la bicicleta es un instrumento revolucionario:

1. Velocidad de los motores para el consumo capitalista: la bicicleta ralentiza al capital

El movimiento en el capitalismo tardío va a altas velocidades. Es lo común. Y el objetivo es incrementar dicha velocidad cada vez más. La velocidad en sí, es un valor social, que determina prestigio y poder. Pero, este incremento de la rapidez en el desplazamiento no se fundamenta en una necesidad social, sino en un requerimiento del capital para su despliegue global: la velocidad de las máquinas motorizadas responde a la intensificación del consumo en la globalización neoliberal.

Recordemos que la producción capitalista no comprende sólo la producción de mercancías, sino la indispensable circulación de las mismas y de los cuerpos que las consumen. Acelerar la producción requiere de una aceleración del consumo, y una aceleración del consumo necesita una aceleración de la velocidad y el alcance del movimiento. ¿Necesitamos viajar y desplazarnos a 100 kms/h, o a 80 o a 50 kms/h? ¿En realidad lo necesitamos? Cuando el tiempo es dinero, entonces la relación espacio-tiempo determinada por el movimiento necesita estructurarse en torno a las necesidades sistémicas del capital. La penetración geográfica del neoliberalismo  requiere un flujo veloz de los factores que posibilitan las nuevas formas de imperialismo. Y esa velocidad maquinizada no sólo se reproduce por medio del automóvil (y también de super barcos y super aviones), sino que también se inocula en los sujetos, creando una aceleración psicobiológica de los cuerpos. El hombre moderno siempre lleva prisa, siempre está en una carrera contra el tiempo, y esta carrera pasó de ser un medio, a ser un fin. ¿Eres tú uno de aquellos que siempre lleva prisa sin importar el día ni la hora?

La velocidad de la bicicleta no es compatible con la velocidad requerida para la reproducción del capital globalizado. Su fuerza es la de las piernas de los sujetos que la conducen. Su velocidad es la velocidad propia y producida por los propios cuerpos. La asunción masiva de la bicicleta pone en aprietos el proceso de acumulación neoliberal, porque ralentiza el capital, y el capitalismo sin crecimiento no puede sobrevivir. El uso generalizado de la bicicleta por parte de los ciudadanos y ciudadanas conscientes y en posición activa de poder se inserta en la crítica y las propuestas de “decrecimiento” y “post-desarrollo” (o des-desarrollo). La bicicleta se articula en el decrecimiento de la velocidad, en el des-desarrollo de la movilidad. En un mundo en crisis sistémica, detener la velocidad depredadora y absurda del capitalismo es dar un paso sintético revolucionario en pro de una alternativa al sistema devorador del capital.

2. La circulación estructurada en la modernidad: la bicicleta libera y democratiza el movimiento

Quienes vivimos en la ciudad, comprendemos al ver a nuestro alrededor, que el espacio geográfico urbano está desarrollado en torno al automóvil. Este se encuentra en la parte más alta de la jerarquía moderna del movimiento. Así vemos la estrecha relación entre espacio y poder: una arquitectura para el control y la regulación de sujetos y cuerpos.
El automóvil, trae consigo una cadena de dependencia al espacio geográfico estructurado en torno al capitalismo, que ata a los sujetos a su dinámica y los conecta con otras formas de consumo y desplazamiento favorables a ella. Esto implica que el tránsito vehicular está previamente estructurado y planificado, y determina irremediablemente cuál es el camino por donde circulan los sujetos. Nuestra movilidad se hace esclava de la máquina motorizada, que sólo puede circular por las autopistas preestablecidas. La libertad de movimiento queda así mermada: el sujeto es preso de la máquina que creía que lo iba a liberar. El encierro de las colas de las metrópolis, de las urbes medianas, e incluso de los pequeños pueblos penetrados por los procesos de modernización colonial, en un mundo cada vez más desruralizado, constituyen un control y/o limitación del movimiento, producto de la masificación del consumo de automóviles individuales. Aquí se expresa la contradicción entre la promesa de super-velocidad y la pérdida de libertad de movimiento.

La bicicleta, en cambio, puede ser casi tan libre como el propio cuerpo. Puede burlar las estructuraciones del espacio cuadriculado, las estrecheces de los encierros metropolitanos, puede girar, saltar, ser cargada, esquivar, ser aparcada prácticamente en cualquier sitio. Se rompe así la esclavitud que implica la posesión y uso del automóvil y toda su cadena de consumo y utilización. Es una forma de democratizar el movimiento, usando una máquina de energía humana que se conecta con nuestro cuerpo, que armoniza con él, en vez de representar una cadena alienante. Se trata de autogestionar nuestro movimiento, una forma de asunción de nuestro poder inmanente domesticado por el sistema capitalista.

Es claro que esto se debe articular con una apropiación de la propia producción de las bicicletas, así como el asunto de reparar las ya existentes y democratizar el conocimiento referido a este tipo de máquinas.

3. El control sobre los cuerpos dóciles para la dominación: la bicicleta se reapropia de la fuerza y el potencial físico, domesticado por la vida automatizada

Todo se quiere automatizar. La tecnología, en su afán de ser un vehículo del consumo exacerbado favorable a la acumulación de capital, provee a los cuerpos de nuevos y más sofisticados mecanismos de automatización del movimiento. De esta forma estos cuerpos se van apaciguando, y se hacen dependientes de la energía de las máquinas motorizadas. El potencial físico, la fuerza biológica del ser es transferida a la cadena de la mecanización motriz, deprimiendo la energía propia de los cuerpos y docilizándolos para mantenerlos atados la dinámica maquinizada, insustancial y superflua del capitalismo tardío. El automóvil se convierte en una “necesidad” para la movilidad.

La bicicleta desdociliza el cuerpo. Es la asunción del poder inmanente en el movimiento. Una vez más: una autogestión de la movilidad, una autonomía biopolítica. Y a su vez, impulsa el rompimiento con la dinámica parasitaria que provoca el capitalismo en el cuerpo. Así, la bicicleta abre camino hacia las nuevas posibilidades de liberación de los controles biopolíticos del sistema, mientras que se reapropia de la fuerza y el potencial físico domesticado por la vida automatizada. La bicicleta reproduce la insurgencia de los cuerpos.

4. Emisiones de Gases de Efecto Invernadero y Monopolios de la energía capitalista: la bicicleta es energía de la vida para la vida

La energía es fundamental para comprender el patrón organizativo de una sociedad. El sistema capitalista tiene en el siglo XX, el siglo del petróleo (barato hasta mediados de los 70’s). Esta es la sangre que circula por sus arterias. Y de dicha fuente energética se desprenden dos factores fundamentales que inciden de manera importante en la crisis sistémica que atravesamos: primero, estas fuentes son controladas por élites globales (sean transnacionales, o bien Estados productores) y no por sus pueblos; y segundo, son altamente contaminantes.

Estos dos factores son determinantes para comprender por qué la bicicleta es un instrumento para producir una circulación revolucionaria. El sistema capitalista en crisis, depende del mantenimiento de un alto consumo, que a su vez depende de una circulación muy acelerada, lo que a su vez depende de un flujo constante y masivo de combustibles fósiles para alimentar las máquinas motorizadas. Pues bien, el control de esta energía, como ya lo dijimos, está en manos de élites globales, quienes no sólo cuentan con un gran control económico, sino que por ende, este control también es político. La bicicleta, implica una reapropiación de la energía, y un corte con el cordón umbilical petrolero. Es una democratización de la misma, lo que a su vez produce un agujero en el consumo de energías fósiles y por consiguiente, una afectación a los grandes capitales petroleros. Cualquiera tiene acceso a la energía de sus propias extremidades. A menos que hagan como ocurrió en Cochabamba con el agua de lluvia, y nos privaticen nuestras propias piernas.
Por otro lado la crisis ecológica, en la que el Calentamiento Global es su peor y más grave problema, tiene en el automóvil el principal emisor de Gases de Efecto Invernadero. Las proyecciones de aumento de la temperatura del planeta y sus consecuencias esperadas son escalofriantes. Y la bicicleta ofrece una movilidad con 0% de emisiones de GEI. La bicicleta entonces aparece no sólo como una alternativa limpia, sino como un mecanismo para excluir las máquinas contaminantes y detener las emisiones de estos gases provocados por ellas y sus fuentes de energía fósiles controladas por monopolios globales. Por eso la bicicleta es energía de la vida para la vida.

5. La estética moderna contra las manifestaciones de lo salvaje: la bicicleta abre el camino para romper con el disciplinamiento que produce la formalidad

Sudar, sudar y sudar. Algo que el sujeto moderno evita constantemente. La domesticación de la barba es una pequeña expresión de la domesticación de la naturaleza. Así ocurre con la devastación de la Madre Tierra en nombre del desarrollo (capitalista), con el racismo como forma de colonizar al “salvaje”, y con la estética burguesa pulcra que busca domar, aplanar y regular los rastros de “animalidad” de los espacios y de los cuerpos. El automóvil viene equipado con su respectivo aire acondicionado, que va acorde con el aspecto que corresponde al propietario de un vehículo automotor y de su estilo de vida. La bicicleta, como vehículo abierto y motorizado por el propio cuerpo, despliega toda esa “animalidad” del movimiento, que al incorporarse a la circulación cotidiana, tiene importantes implicaciones sobre la estética del sujeto. En el capitalismo, el ciclista aparece generalmente como un deportista, y su estética se plantea conforme a la actividad “recreativa” (improductiva en términos de trabajo capitalista) que este tiene: debe seguir al estereotipo del Tour de Francia.
La bicicleta como instrumento de circulación constante y cotidiano, lleva implicada un estilo de vida que da mucha mayor cabida a la informalidad, cuestiona el cuidado aséptico e impecable del sujeto regularizado para las relaciones sociales porque la bicicleta abre el camino para romper con el disciplinamiento que produce la formalidad. La bicicleta es una de las vías hacia la liberación del control estético moderno porque su dinámica “salvaje” se riñe con la rigidez del sujeto modelo.

6. El estado psicopatológico del automovilista: la bicicleta rompe el encierro y la aceleración alienante

Esto en pocas palabras significa: el automóvil y la estructura de circulación que hace posible su existencia, enferman. El doble encierro del automóvil: el encierro dentro de la cabina y el encierro en la vialidad preestablecida para su circulación, son el caldo de cultivo para la reproducción de formas de violencia. Todas las frustraciones que produce la metrópolis se maximizan en el desplazamiento citadino en carro, el cual consigue un ambiente sumamente hostil, de competencia exacerbada, y de una sensación de aceleración mental, que multiplican las expresiones neuróticas de los sujetos. Este es claramente el lado oscuro del control biopolítico de las personas. Son, más que consecuencias, mecanismos de alienación que producen una ciudadanía psicológicamente enferma, presa fácil para adormecer la producción política-crítica de los sujetos, y reproducir la legitimación del status quo.

La bicicleta supone un paso al costado de esta dinámica enfermiza. Rompe con el encierro y abre una perspectiva sana cuerpo-mente en la que la libertad de movimiento y el despliegue de la fuerza física, no sólo son válvulas de escape de las frustraciones y el stress que generan las metrópolis sobre las personas, sino que origina la producción de una subjetividad autogestionada, mucho más en contacto con su cuerpo y sus posibilidades de asunción de poder propio.Dicho esto, queremos advertir que la bicicleta es revolucionaria sólo si se piensa y utiliza orgánicamente con todas las formas de resistencia y producción de alternativas al moderno sistema-mundo capitalista. El uso masivo, colectivo e incluso organizado de la bicicleta debe inscribirse en la construcción de un proyecto descolonizado, que impulse otros patrones alternativos de vida. No dejes para mañana lo que puedes pedalear hoy.

Bicicleta o barbarie.

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Netwar y Movimientos antisistémicos

Publicaco originalmente en http://forajidosdelanetwar.blogspot.cl/ el 30 de mayo de 2011 por Emiliano Teran Mantovani

Cuando comencé a andar en bici, no entendía por qué la gente andaba por la calle, siendo que era tan peligroso. Cuando pasaba una micro oruga (bueno, todavía me pasa un poco) me paralizaba sintiendo el airecito en mi costado izquierdo, siempre imaginando el peor escenario. Incluso, cuando vi la señal de prohibido bicicletas en el Paseo Peatonal de Estado, me enfurecí ¡Pero como! ¡Libertad! ¡Nos están prohibiendo la ciudad! Pero no fue hasta cuando, la explosión de bicicletas en la ciudad comenzó hace unos 3 o 5 años y caminé por la vereda, que entendí.

Andar por la vereda hoy en Santiago es incierto. Ya no se puede pavear como antes, ni conversar riéndose del último meme que apareció en Andan diciendo o comentando alguna escena de Master of None, ¡Ni si quiera se puede andar despreocupado, caminando con nuestra bici al lado luego de una larga pedaleada! Porque sobre todo, tipín 7 de la tarde, aparecen una nueva raza de centauros, mitad humano mitad bicicleta, que imposibilitados de desprender el culo de la bici, andan como Pedro por su casa. ¿Y por qué debería andar con miedo caminando por la vereda? ¿Quien te dio el derecho de darme miedo?

Tipos de ciclista de vereda

Hay algunas variantes: como los que van alternando irse a contramano, sin luces o muy por el contrario, con luces, reflectantes, casco y vestimenta tipo Tour de Francia y por la vereda. O los piñón fijo que además tienden a la pirueta, a no frenar nunca y que no les importe nada. Los que con una sonrisa y un gracias en los labios o peor de peores CON UNA CAMPANILLA SONANDO te indican que quieren pasar y que debes moverte todas las veces que se les ocurre. Los que te echan la choriá, los que te tiran la MTB encima. Los que juegan con tu miedo o con que no les dirás nada o los que asumen que tienen el derecho de andar por la vereda, como si nada.

No sé cuales son peores según su gusto, tiene pa elegir. Yo los odio a todos y siempre pienso que son los que peor le hacen a los movimientos ciclista. Mientras cientos se reúnen a tratar de buscar y ganar más espacios para las personas,  dándole la pelea al vehículo motorizado, el ciclista de vereda perjudica al peatón quitándole espacio y metiendo en una misma bolsa a todos a ojos de los mismos. Le gana la prepotencia y el bien particular, por sobre otros incluso, sobre otros que son más débiles: los ancianos, las personas con problemas de movilidad o los niños.

Lo peor de todo, no es el hecho en sí, sino sus argumentos: “Es que me da miedo”, “Es que una vez me atropellaron”, “Es que en esta calle vivo yo y va pal otro lado”  ó simple y llanamente “ Yo ando por donde quiero”. Si tienes tanto miedo, no andes en bicicleta, no vivas. Todo puede significar un peligro, nadie tiene la vida comprada. Andar en bicicleta es tomar un riesgo como otro, como meterse en el mar a nadar, como subirte a un bus del Transantiago o al metro y ocurra un accidente. Sí, implica que eres más débil en comparación a un auto o a una micro, por ejemplo, pero ¿Quién no lo es?.

Todos odiamos al ciclista de vereda

Uno de los primeros argumentos que tiene un no ciclista para hueviarte es “Me cargan los ciclistas de vereda”. Bueno, vengo a decirle que yo, ciclista, accidentada, preparando activamente el #FMB5 también. Creo que son los que le han hecho peor a la ciudad, más que el que anda en una cuatro por cuatro para ir a comprar pan. Es como cuando hablamos de los políticos que defendieron la democracia, hasta que se dieron cuenta que les era tan rentable continuar con las leyes de la constitución del 80. Es el que quiere tomar lo mejor de un sistema práctico como la bicicleta, pero le importa un pucho si eso perjudica al resto. Es un acto prepotente, egoísta, sinceramente despreciable. No sé cuántas veces al día repito ¡Bájate de la vereda, CTM!

Andar por la vereda es un acto cobarde y egoísta. Llevo meses peleando con ciclistas de vereda porque no he podido reaccionar o moverme a tiempo, cuando estaba volviendo a caminar luego de un accidente en bicicleta ¿Really? Sí, me pasó y me sigue pasando.. Más de alguno me ha echado un par de garabatos, tras un “Pero muévete po”. Con muletas. Con burrito. Así de maricones.

El otro día leía un post en un blog defendiendo el andar por la vereda, lento y cordialmente.

Si andas tan lento como para no molestar a nadie ¿Por qué no te bajas entonces? La bicicleta es un vehículo que, estamos trabajando porque además de darnos todos los beneficios que sabemos como mejorar nuestra salud, ánimo, conectividad, confianza, sea visibilizada como una alternativa válida, no como una odiosidad prepotente y pueril, que todo el mundo quiere ver lejos de su vista.

¿Soluciones?

Andando. Mientras más andes en bici, menos miedo tendrás. Estarás más atent@ a los focos de peligro, podrás entender mejor las rutas, captar mejor qué es lo que debes hacer con micros, autos, taxis, ciclobandas ocupadas, otros ciclistas, velocidades, hidratación, etc.

Buscar rutas adecuadas. En bici , una cuadra o dos dan lo mismo, incluso más, no te tomará más de unos pocos minutos. ¿Para qué te vas a ir por La Alameda si te da miedo? Busca alternativas, calles paralelas que no tengan tanto tráfico ¡Pregunta! ¡Pregúntame a mí si quieres!

Otra es participando en actividades como cicletadas ( además de cicletada del primer martes, hay un montón más y en distintos lugares y estilos, busca por internet).Bicipaseos patrimoniales, por ejemplo, donde van incluso niños, a una velocidad de paseo, una vez al mes realizamos esta actividad gratuita y entrete, donde además de aprender de la ciudad, nos ayuda a pedalear en grupo y perder el miedo.

Bajarse de la vereda y pedalear por la calle día con menos gente para irse preparando. Practicar los fines de semana. Practicar una ruta que te lleve a tu lugar de trabajo, estudio o habitual.

Socializar tu experiencia en bici: Al hacer la experiencia de andar en bici (particular) y compartirla con otro (social) puedes compartir mejores rutas, acompañarse, aprender sobre tu bici y sobre todo, perder el miedo.

Pero sobre todo, la solución es la EDUCACIÓN. No serán ni más ciclovías, ni que cierren las calles los domingos, ni el mismo foro quien sea la solución para que se te pase el miedo o no sigan atropellando ciclistas. Es y será la educación la que nos ayude a tod@s.

María Paz Castillo /@elmundodepax

Productora, escritora, CM

Equipo de producción #FMB5

http://www.mariapazcastillo.com

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Escrito originalmente para el blog del Foro Mundial de la Bicicleta 5, realizado en Chile el año 2016.

(foto: municipalidaddesantiago.cl)

Me parece bien que en algunos puntos de la ciudad se hayan inaugurado contadores de viajes ciclistas, pero me hace ruido que siempre sea en ciclovías y en las mismas comunas. Yo me pregunto ¿Por qué y para qué contar?.

Lo primero es hacer la diferencia: lo que cuentan no son ciclistas, sino viajes de ciclistas; que no son lo mismo y tienden a sobredimensionar o subestimar la demanda. Porque yo puedo usar la misma ciclovía para distintos motivos como puede ser ir y venir al trabajo, y luego ir y venir al colegio a dejar a mi hijo; entonces hice 4 viajes en bicicleta por la misma ciclovía pero sólo soy una ciclista, ¿se entiende?. Entonces no podemos homologar los viajes al número de ciclistas.
Lo que sí podemos hacer es indagar vía encuestas en la ruta como lo hace la EOD (Encuesta Origen Destino) si efectivamente estamos presenciando un aumento en el número de ciclistas o más bien un aumento en el número de los viajes realizados por los mismos ciclistas. No es secreto que los ciclistas urbanos parten haciendo un uso recreativo de la bicicleta los fines de semana, y luego comienzan a sumar viajes laborales al trabajo en bicicleta progresivamente (dos días a la semana y luego terminan yendo en bici a todos lados).

Ahora, la misma EOD señala que el 60% de los ciclistas del área metropolitana de Santiago NO usa ciclovía en sus trayectos, entonces ¿para qué seguir contando en ciclovía, si sólo generaremos estadística de viajes para el 40% de la población ciclista, quedando el 60% fuera? (y aquí si estoy hablando de ciclistas que es la unidad de análisis que consideré para el análisis de mi tesis).
Hay mucha incongruencia en hablar de movilidad pero seguir contando viajes como si esto fuese la panacea, o poner de ejemplo a Amsterdam pero no trabajar en una política pública de movilidad y sólo hacer mediciones de tránsito bajo el paradigma clásico del transporte.

Sé que algunos me odiarán por lo que digo, pero no lo hago con la intención de aguar las iniciativas ciclistas tanto de las autoridades como de la sociedad civíl, sino más bien aportar a una reflexión y ojalá acción para la concreción de una política pública ciclo-inclusiva, una que fomente el uso de la bici entre los que hoy no la usan.

¿Cómo hacer que un automovilista se baje de su auto y comience a usar la bici? ¿Que fue lo más determinante para los nuevos usuarios de la bicicleta?. En los países bike, hay millones de estudios sobre esto, en Chile ninguno (desde la movilidad y no desde el tránsito, insisto).
Si bien la pega de elaborar un política pública ciclo-inclusiva es de las autoridades, es pega de nosotros como sociedad civil exigir que se avance hacia esto y no tanto a promover el negocio de algunos particulares que nos venden contadores, aplicaciones, diseño urbano, etc.

Más allá de preguntar cuantos son los ciclistas (168.672 ciclistas que realizan los 747.123 viajes de los que tanto hablan algunos) por qué no mejor nos preguntamos ¿Quiénes son los ciclistas actuales? ¿Cuáles son sus características y necesidades? (luego viene el diseño urbano en base a la respuesta a estas preguntas), y mejor aún, ¿quiénes son los que dicen estar dispuestos a usar la bicicleta como modo de transporte, pero no lo hacen porque algo les falta para convencerse? ¿Qué es ese algo?. Y no me vengan a decir que con pura infraestructura ciclista estamos dados para convertirnos en holandeses...

Otro argumento más que me permite esgrimir esta crítica constructiva es que, por ejemplo la mayor cantidad de viajes ciclistas no se origina en Santiago o Providencia que llevan la delantera en iniciativas ciclistas, éstas son las principales comunas de destino, pero no de origen, ni tampoco las comunas con más habitantes ciclistas respecto de su población total. Y en todas esas otras comunas que sí son originarias de ciclistas nadie pone contadores ni mucho menos ciclovías con estándar internacional en su diseño. Entonces, ¿para quiénes estamos trabajando, señores?.
Hace rato que estamos jugando al candadito cerradito en materia de ciclismo urbano. Creo que con tanto potencial y capital humano en el medio ciclista, podemos hacer el esfuerzo de exigir a las autoridades que se avance hacia una política pública ciclo-incusiva seria y fundada en argumentos y no conjeturas como dice el señor Le Grange (puedo asegurar con un 95% de confianza todo cuanto he expuesto aquí), pero para eso primero hay que abrir los ojos, dejar de sacarse tanta foto y mirarse el ombligo, y darnos cuenta que los que tienen la voz, no son representativos del gran grueso de ciclistas habituales del AMS (en términos de perfil socio-demográfico). Sé que podemos hacer mucho más que contar viajes, nos MERECEMOS más.

Claudia Arellano Yévenes.

Los siniestros de tránsito, donde se incluya un ciclista fallecido se han mantenido estables y la cifra de accidentados totales han disminuido en los últimos años en Chile. Así lo reflejan los datos obtenidos en el sitio web de CONASET (Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito).

En 2013 hubo 73.276 accidentes de tránsito, en los cuales 4.094 ciclistas se vieron involucrados.
El 2014, 3.957 ciclistas en un total de 78.445 incidentes. Las cifras de 2015 muestran 3.711 ciclistas de un universo total de 79.880 siniestros de tránsito. Datos que muestran una clara disminución ciclistas accidentados pese al aumento sostenido del uso de la bicicleta.

Se hace evidente que a mayor uso de la bicicleta la ciudad se vuelve más segura. Principalmente porque al haber más ciclistas en las calles los conductores de vehículos motorizados se acostumbran a convivir con este medio de transporte. Efecto "masa critica".

La tabla muestra el crecimiento en el uso de la bicicleta (proyectado conservadoramente desde la cifra EOD 2012) y los datos de ciclistas fallecidos.

Año	2015	2014	2013	2012	2011	2010	2009
Uso bicicleta	900.000	850.000	800.000	750.000	710.000	670.000	630.000
Fallecidos	125	109	124	85	128	145	128
Heridos graves	542	600	551	521	530	599	612

Al analizar los datos entregados por CONASET, la principal causa de siniestros es la "imprudencia del conductor". Pero no se detalla si la responsabilidad es del ciclista o conductor del vehículo motorizado. Lo que si es claro, es la necesidad urgente de generar campañas de educación vial a nivel general e integrar este ítem en el currículo escolar para educar buenos usuario de las vías.

Otros datos indican que cerca del 50% de los ciclistas fallecidos es en zonas rural, mientras que el 90% de heridos se da en ciudad.

La nueva línea 6 del Metro es una gran noticia!.
Junto con la puesta en marcha del nuevo tramo, se anunció que 5 estaciones contarán con estacionamiento de bicicletas (en un par de meses más).

Y la pregunta que vuelve a surgir, ¿cuándo se implementará la verdadera intermodalidad e integración de la bicicleta como un medio de transporte válido y se asuma el costo del bicimetro como un cobro de la tajeta Bip! ?
Misma pregunta que hace años las diversas organizaciones ciclistas hemos planteado en reuniones y contactos con Metro, a sus equipos de trabajo y a alguno de los presidentes que han pasado por la empresa. Siempre la respuesta fue "se evaluará", "hay que coordinarlo", "Metro no puede lucran en superficie", etc. Y pasan los años, las adminsitraciones y no tenemos noticias de cambio.

Actualmente sale más caro llegar pedaleando al metro y hacer la combinación que llegar en una micro de acercamiento.
Es de toda lógica integrar el valor del estacionamiento como un tramo más, así fomentamos el uso de la bici por sobre el bus de acercamiento.

Tengamos claro que no todo mundo está dispuesto o puede realizar trayectos de varios kms en bici, pero sí podría llegar al metro pedaleando y ahorrarse un tramo de bus.

Hace varios día estamos reiterando la consulta vía twitter a la cuenta oficial de Metro de Santiago, pero no hay respuesta.

https://twitter.com/Pedaleaxlacalle/status/927565265109442565
https://twitter.com/Pedaleaxlacalle/status/927923851727724544
https://twitter.com/Pedaleaxlacalle/status/928267645358628864

(foto principal: civico.com)

Imagina que te preparaste todo un año para por fin ir al tradicional pedaleo a Lo Vásquez y llegar a Valparaíso. Pedaleaste, subiste el cerro San Cristóbal varias veces, ya te sientes list@ para recorrer esos ciento quince kilómetros aproximados. Estás ansios@, revisaste mentalmente todos los detalles, las luces, hasta mantención le hiciste a tu bici por veintiúnica vez en la vida y te vestiste por capas como viste en todos los foros de internet. Al llegar a Las Rejas -zona donde históricamente empieza de alguna manera el pedaleo hacia Lo Vasquez- y te encuentras con Fuerzas Especiales de carabineros, la policía chilena, cerrando el paso, tirando lacrimógenas, amenazando con llevar detenidos, diciendo que está prohibido seguir camino, con una tradición popular que lleva años. ¿Qué pasaría? ¿Cómo titularían los diarios al día siguiente?.

Algo muy similar es lo que les ocurrió a los ciclistas de Sao Paulo, donde en el tradicional pedaleo hasta Santos -también playa y a unos 100 kilómetros de distancia- se encontraron con la policía militar haciendo una emboscada.

¿Por qué un montón de personas en bicicleta son reprimidas? ¿En qué momento pedalear fue un crimen?.

Para las y los que estamos convencidos que pedalear es un derecho básico y fundamental - porque transportarse y moverse por las ciudades lo es y la bicicleta no necesita más que una buena mantención y mi capacidad física para hacerlo- la situación ocurrida en Brasil, nos parece absurda. ¿En qué momento una práctica tan cotidiana como caminar para algunos, pasa a estar en tela de juicio?.

CONTEXTO

Según la Fanpage Dereito de Pedalar, el 10 de diciembre de este año, un grupo de ciclistas sufrió el mayor ataque en la historia al derecho a la locomoción.

Al igual que en Chile para #LoVasquez, se acostumbra hacer una ruta de aproximadamente 100 kilómetros, que van desde Sao Paulo a Santos. Las vías son concesionadas pero públicas y años anteriores habían logrado que los dejaran pasar como cualquier vehículo que transita por la ciudad.

Sin embargo este año, se encontraron con un piquete de la policía militar, quienes les impidieron el paso a unos 4.000 ciclistas, incluyendo golpes, bombas lacrimógenas y camiones lanza agua (o guanacos, como les diríamos acá). Por las características de la zona, tratando de protegerse y escapar, muchos ciclistas quedaron varados en lugares que no conocían, sin agua, sin comida, en un acto mucho más cobarde y peligroso para los que estaban ahí e incluían a personas no experimentadas, menores de edad, etc. ¿Acaso con ese gesto los estaban protegiendo?.

Una de las preguntas que resuena en los cientos de comentarios es la culpa ¿Quién tiene la culpa?  Sin embargo el cuestionamiento no es tan fácil, vamos por parte:

¿La policía por actuar bajo una supuesta órden judicial? ¿Los jueces que reciben y juzgan un evento ni deportivo ni recreativo sino más bien un gesto popular que surge por la tradición? ¿Las vías concesionadas que traen a colación la problemática ciudadana de pensar de quién son realmente las ciudades? ¿O un estado que propiciando modelos de ciudad que no sólo permiten sino que fomentan una ciudad segregada para los que pueden pagarla, a través de vías concesionadas?.

Algunos (más de los que creería) incluso culpan a los organizadores ¿Hay organizadores para una actividad de estas características? Creo y espero que no. ¿Por qué deben haber responsables de una tradición? ¿Acaso en una procesión religiosa o caminar por una calle peatonal hay un organizador?.

Siguen las preguntas : Si había una órden judicial ¿Era necesario atacar con bombas lacrimógenas a ciclistas desarmados? Si los policías son el último eslabón de la represión ¿Quienes provocaron este suceso? ¿Quienes decidieron deliberadamente arriesgar la salud de miles que tuvieron que arrancar, moviéndose a zonas que no necesariamente tenían condiciones básicas para continuar la ruta?.

  

DESDE NUESTRAS TRINCHERAS

Desde las organizaciones ciclistas en todo el mundo, desde seres humanos que transitamos en bicicleta a diario, exigimos el respeto y como se puede ver incluso en merchandising típico ciclista, arriba de una bicicleta no sólo va un ciclista, va una vida. El derecho a transportarnos en un vehículo -como nuestras leyes nos amparan en buena parte de Latinoamérica ( en teoría al menos)- tienen no sólo  las ganas sino el derecho a transitar por las calles y las vías concesionadas, muchas veces nos quitan ese derecho, quedamos en el limbo de lo que debería ser con lo que es en la realidad. Osea, otra vez, una parte importante de la ciudad sólo  para los que pueden pagarlas.

Desde Pedalea x la calle, enviamos nuestra solidaridad, pues es una causa que tenemos plena empatía porque también nos toca. Mencionamos también que en Chile,  los ciclistas deportivos y cicloturistas, están organizándose para eliminar el decreto de ley que prohíbe el tránsito de bicicletas por carreteras.

Seguiremos estando aquí, atentas y atentos a lo que suceda con nuestros hermanos en Brasil, Colombia, Ecuador, Perú o donde sea, pues la lucha  es esa: nuestro derecho a pedalear, nuestro derecho a transitar por la calle, por cualquiera. No es un crimen, es un derecho.

Hace algunos días, un usuario en twitter alertaba que en calle Campos de Deporte casi esquina de Duble Almeyda, Ñuñoa, habían talado árboles de la platabanda sin una aparente razón.
Luego de algunos intercambios de mensajes y consultas, la Municipalidad de Ñuñoa, en la misma red social, aclara que la eliminación de los árboles corresponde al proyecto "Ciclovía de la Infancia" que está construyendo el Gobierno Regional. (info complementaria más abajo)

SORPRESA!. Proyecto que lleva mucho tiempo en carpeta y que el detalle de diseño aun no está disponible para examinar. Ni estuvo en tabla para revisar en la "mesa Santiago Pedaleable" que lidera la Intendencia en la cual hayamos sido invitados.

Según se indica en la entrevista del LUN, algunos árboles será trasplantados, pero el experto Juan Velozo repara en que estamos en muy mala fecha para eso. De todas formas serán 31 árboles extraídos (en ese tramo)

BICICLETAS EN LA CALLE

Nos parece que seguir implementando ciclovías fuera de la calzada es inaceptable.
Eliminar árboles en esta ciudad y en los tiempos en que vivimos no tiene justificación, además el tramo intervenido en cuestión tiene 3 pistas de circulación, por lo que simplemente al redistribuir el espacio en calzada se logra la solución más lógica, ecológica y justa sin tener que intervenir espacio peatonal y platabanda.
Según los planos (que detallamos más abajo), una cuadra quedará sin árboles. No habrá trasplante ni nada, simplemente se eliminan y la ciclovía se emplaza en su lugar. Cambiando vegetación por pavimento.

¿QUÉ DICE LA LEY?

La ley de Tránsito en su artículo 2 establece que la bicicleta es un vehículo y como tal debe circular por la calzada de no existir ciclovía (art. 129).
La Ordenanza General de Urbanismo y Construcción (OGUC) en su Artículo 2.3.2. bis señala que las ciclovías deben implementarse por la calzada.
Existe el manual de diseño de ciclovías del Ministerio de Vivienda y Urbanismo que sirve de guía y donde se establece el mismo principio: la ciclovía debe ir en calzada.

Entendemos que en calles con pocos metros de ancho haría imposible redistribuir el espacio y puedan tomarse ciertas libertades de interpretación del manual, pero en el caso particular de calle Campo de Deportes hay espacio suficiente en calzada.

CICLOVÍA DE LA INFANCIA

Este es un proyecto con una inversión total de $3.200 millones financiado por el Gobierno Regional.
Tendrá 15 Km de longitud y conectará a 6 comunas de Santiago: La Granja, San Joaquín, Macul, Ñuñoa, Providencia y Recoleta.
Recibe el nombre de "Ciclovía de la Infancia" porque tiene como principio o fin el Parque de la Infancia (Cerro San Cristobal) y el Museo Interactivo Mirador. Pasando, además, por el Estadio Nacional, el Estadio Monumental y el Campus San Joaquín de la UC.

https://www.youtube.com/watch?v=Nq6wQK9pNXo

DETALLE Y PLANOS

https://twitter.com/IntendenciaRM/status/943278995088510976

En general el proyecto es muy bueno, estructura un gran eje de la ciudad sin la burocracia de siempre de los proyectos municipales que no dialogan entre si.

Dada la contingencia y la inexplicable toma de decisiones respecto al proyecto, buscamos en nuestro archivo, en resúmenes de las reuniones de la "mesa Santiago Pedaleable" y cualquier otro indicio. No encontramos nada. Vía twitter consultamos a la Intendencia por más detalles y quedaron de averiguar.

Hoy encontramos algunas imágenes que publicó el usuario de twitter @happypeaton con planimetría y comentarios. (Que encontró en la web de Mercado Público, donde se licitó)
Queda claro que espacio en calzada hay suficiente.

Plano de demolición. Se eliminan árboles y se mueven postes.

Perfil y trazado del tramo Campo de Deportes entre Duble Almeyda y José Domingo Cañas, donde el ancho de la calle permitía perfectamente conservar arbolado. El caso es más dramático en las próximas imágenes.

En esta cuadra se elimina platabanda y no da espacio para nuevos árboles. Igual que en la cuadra anterior existe espacio en calzada.

Y esta foto final, el perfil de calle real actual:

Y la pregunta que queda es:
¿Qué otros tramos de esta ciclovía presentan este mismos problema?

El crecimiento del uso de la bicicleta sin duda siempre será algo que aplaudir en las ciudades que lo fomentan, por diversas razones, sustentabilidad, mejor sistema de movilidad en distancias cortas (hasta 8 km. según expertos) y aún mejor si se combina con otras formas de transporte (sistemas intermodales), además de que promueve una crítica a la predominancia de un sistema de transporte que no favorece a la mayoría de la población: el auto.

En este último punto es donde quiero dejar el comentario. Llevo una semana en Santiago de Chile, me he topado con un problema que igual es insistente en la ciudad de México: las bicicletas rodando sobre las banquetas veredas. El acto sin duda es cómodo para quien está sobre la bici y decide por seguridad individual andar mejor y más seguro sobre la vereda. Quienes sufren este acto son los peatones; quienes se ven beneficiados son los automovilistas.

Bajarse de la vereda no es ni más ni menos que un acto político. Un acto que reivindica el uso del espacio que predominantemente ha tomado el automóvil y que, bajo las condiciones actuales, ya no puede ni debe mantener tal hegemonía. Es también un acto que parte de la idea de que en la pirámide de la movilidad el peatón es el ser más vulnerable y que por tanto, su espacio de movimiento y acción debe ser respetado.

Bajarse de la vereda también implica una presión desde lo social hacia las autoridades por construir y proveer de mejor infraestructura para el ciclista, por obligar a todos sus usuarios a respetar las reglas de convivencia y negociación tan indispensables para fortalecer la ciudadanía y el derecho a exigir más y mejores espacios de calidad en nuestras ciudades, de ahí que sea de aplaudir la iniciativa de grupos ciclistas que fortalezcan con información a sus usuarios.

Pues, bajémonos y hagamos política con ello.

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Original de Ross Loyde

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En una actividad con presencia de la Ministra de Transportes, Gloria Hutt; la Ministra de Deportes, Pauline Kantor; y el Presidente de Metro, Louis de Grange; se dio a conocer "Linea Cero", plan de intermodalidad del Metro de Santiago. Se trata de biciestacionamientos vigilados por cámaras y con un valor mensual para el usuario de $8.990 o $500 la primera media hora de uso (+ $25 media hora adicional).
Para utilizar el sistema, deberás instalar la aplicación MOVATIC en tu teléfono inteligente con servicio de datos.

Todo lo anterior nos parece nefasto para fomentar el uso de la bicicleta como medio de transporte.
Haces varios años que las ciudadanos organizados en torno a la bicicleta venimos señalando y solicitando que los biciestacionamientos deben ser subsidiados por el estado, o al menos, integrar su costo a la bip! como un transbordo más.
Al llegar en bicicleta al Metro estamos evitando un auto más en las ya congestionadas calles o un pasajero en un bus de acercamiento. Tener que pagar un valor adicional es un castigo para quien prefiere la bicicleta.
El sistema escogido para el funcionamiento de los biciestacionamientos es discriminador, puesto que deja sin opciones a quienes no cuenten con el dinero suficiente para pagar el sistema, con un teléfono capaz de instalar la aplicación, que no tenga plan de datos o que no tenga tarjeta de crédito/débito con saldo.

Basándonos en proyecciones a la encuesta Origen-Destino del 2012, hoy se realizan cerca de 1 millón de viajes diarios en bicicleta en Santiago. Esa cifra podría aumentar a mucho mayor ritmo con el incentivo adecuado. "Linea Cero" no es el adecuado.

"La bicicleta es un tremendo aporte a la movilidad urbana moderna. Este auge nos plantea un desafío de gran envergadura que como Gobierno ya estamos abordando. Primero, a través de la planificación de nuestras ciudades y además, junto a otros ministerios, intendencias y municipios, fortalecer la red de ciclovías existentes y dar a los ciclistas un espacio seguro para transitar. Esto refleja la Línea Cero de Metro”.
Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, Gloria Hutt.
(en metro.cl)

Hacemos un llamado a la Ministra de Transportes para que corrija el modelo. Entendemos que existen trabas legales, pero todo se puede solucionar con voluntad política.

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-> Ver detalles de la implementación y uso del sistema.

En esta edición de Revista Pedalea fuimos consultados por nuestra opinión respecto a temas de movilidad que fueron variables en el estallido social que está viviendo Chile.
Las demandas sociales llevan 20 días expresándose en manifestaciones pacíficas, marchas, vandalismo, barricadas, incendios y muchísimas personas heridas y muertas a manos de la policía Chilena.

La inequidad social hoy es el tema central de debate luego de la crisis  que comenzó en octubre. Educación, salud, pensiones, salarios, son los principales temas que reclama de la ciudadanía, pero ¿qué ocurre en los territorios?, ¿cómo reflejan ese malestar?, ¿cómo se plasma la injusticia en los espacios públicos?. Tres expertos responden. ¿Su opinión? lapidaria.

Por Patricio Cofré A.
Fotos Víctor Rojas y Myriam Salazar

El 18 de octubre será recordado como el inicio de uno de los movimientos sociales más grandes de nuestra historia moderna. Luego del alza de tarifas en el Metro de Santiago, un grupo de escolares se organizó para realizar evasiones masivas a la tarifa de ese medio de transporte. Lo que parecía una protesta aislada y casi inofensiva, con grupos de jóvenes saltando los torniquetes de acceso, tomó una inusitada fuerza, convocó a miles de estudiantes y terminó generando un caos generalizado.

Pero es precisamente en el territorio, en las ciudades de Chile, donde se replican y expresan de una manera más claras todo tipo de inequidades. ¿Cómo se refleja esto en nuestros espacios públicos? ¿Cuáles son sus principales defectos? ¿Cómo llegamos a tener ciudades tremendamente segregadas?. Paola Jirón, doctora en Planificación urbana y Directora de MOVYT;  Tomás Echiburú, arquitecto urbanista de la Pontificia Universidad Católica y concejal de Providencia y Felipe Araos, de Pedalea x la Calle, responden.

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-> Revisa la nota completa en RevistaPedalea.com

Felipe Araos: “Los ciclistas son considerados ciudadanos de segunda clase”

¿Qué problemas de la ciudad son parte de este estallido?
-Cómo se construye la ciudad y para quién. Para los ricos, es fácil y para los pobres no. La inversión en movilidad se considera para los que tienen más y el resto que se joda. Nadie se pone de acuerdo, no hay planificación. Manda la plata.

¿En qué se expresa eso?
-El transporte público, puede funcionar bien o mal, pero es indigno. En comunas más pobres se hacen filas en los almacenes para cargar la tarjeta Bip!. El diseño del sistema es indigno desde antes de subirse a la micro, desde cargar la tarjeta, caminar al paradero si es que pasa y si es que pasa que se detenga. Otro ejemplo es que hay muchas construcciones de edificios nuevos, pero sin pasillos, sin balcones, se destruyen barrios para meter construcciones con arriendos carísimos. Eso esta provocando que a los pobres lo están tirando para afuera o a los migrantes que viven hacinados. Cosas como esas se han sumado al estallido.

¿Qué pasa con la movilidad sustentable?
-Siempre la bici es vista como un bicho raro o de hippies o de pobres. Los políticos piensan que los que andan en bici no votan, solo los que andan en autos, que pagan bencina o el TAG. Los ciclistas somos considerados ciudadanos de segunda clase, pese a que este modo concentra entre el 7 y  el 10% de todos los viajes. Nosotros llevamos años pidiendo cosas, súper tranquilos y no pasa nada.

¿Cómo se expresa la inequidad, en esa línea?
-En, por ejemplo, las autopistas como Vespucio Oriente, donde la inversión del Estado no tiene vías exclusivas para buses y se destruye un parque. Señales como esas son aberrantes porque es sólo para los que andan en auto y no para el transporte público, ni para las bicis y menos para los peatones. Hay proyectos interesantes como el Centro Automatizado de Tratamiento de Infracciones, pero aún así no pasa nada. En la campaña presidencial se prometieron 800 kilómetros de ciclovías y hoy van cero. Nunca se tomó en consideración de forma seria, no hay calidad, ni estándar. El acuerdo por eliminar el 3,5% de incremento del TAG, ¿en cuántos días salió? La solución es mala, pero se hizo rápido.

¿Hacia dónde se debería avanzar?
-Nadie habla de ciudad, es un tema como de una segunda vuelta, pero debe existir planificación. Si todos viviéramos cerca de la pega no necesitaríamos una red de metro tan grande. Hay que diversificar los centros de trabajo, estudios y servicios. Es necesario tener educación vial en el colegio y eso es algo que hemos pedido siempre. Tenemos que nivelar para arriba porque este estallido es una suma de tanta desigualdad e injusticia, estábamos un poco acostumbrados y resignados a lo que estaba ocurriendo.

Los problemas en el transporte han impactado en el uso de la bici…
-Ha salido muchísima gente, se ha generado una explosión de usuarios en el resto de la ciudad. Hay lugares donde se ha medido y es muy importante el aumento, pero hay zonas que no tienen contadores y ahí se hace invisible el crecimiento. Pero es significativo y el uso de la bici seguirá aumentando mientras el transporte esté complicado.

Súmate!

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